话音未落，福斯便从座位上弹起来，单手撑着驾驶座椅，把身子靠近仪表显示器，贝克曼赶紧侧过身子让开位置，与此同时用手指着显示器上的那个不断闪动“223KW”数字，第一个反应就是仪表显示器是不是出错了。
可还没等他发问，主驾驶位置的休·伍德便开口：“今天上午我们对飞机又做了一次深度检查，除了尾部受损的地方，其他一切正常。”
话音未落，休·伍德同样探过身子，看向那个不断闪动的度数，不禁皱了皱眉，旋即偏过头看向福斯：“先生，这就是腾飞航空总公司提供的APU？看来比我们想象的要好一些。”
休·伍德这话是真心实意，作为一名飞行员，他非常想让驾驶的这架DC—10重新飞起来，正因为如此，他对APU的性能要求强过所有人。
因为一台强大可靠的APU，不但是大型飞机换气、空调、电力、增压、液压、以及发动机启动等等供应系统的能量源泉，更是大型飞机紧急情况下应急动力的主要来源。
曾经不止一次的客机险情中，APU都发挥过至关重要的作用，让飞机平稳降落，创造好几个堪称奇迹的迫降记录。
休·伍德作为一名资深的大型客机飞行员，当然是希望所驾驶飞机上的APU性能越强越好，因为这东西不但可以提升客机的环境和服务质量，关键时候还是保命的法宝。
可什么样的APU是性能强呢？最直观的当然是功率越大的性能越强。
毕竟机尾的APU动力舱就那么大，之前霍尼韦尔生产的APU只能提供最高218千瓦的功率，且无法维持太久，通常的情况下只能做到196千瓦的持续功率输出。
虽然对DC—10来说已经够用，但跟波音的王牌波音747相比，APU的功效还是弱了不少，毕竟波音747所配备的APU可以做到全机控制系统的二次备份，但DC—10却没办法将全部备份与APU完全连接。
之所以如此关键就是APU的功率不足，导致DC—10只能将液压系统，舵面控制系统，生命维持系统等主要系统的备份连接APU，至于其他系统的备份则连接飞机携带的蓄电池。
这么一来DC—10的设计不但复杂，一旦主发动机出现故障，飞机无法快速切换备份控制，而是需要调整数个控制开关才能完成全部备份系统启动。
这在平时的时候倒没什么，可在要命的空中事故中，一键启动和三键、四键启动真的不是时间问题，而是要命的事情。
正因为如此，要说休·伍德说不羡慕波音747那是不可能的，为此也向麦道公司提过意见，麦道也觉得这方面需要改进，以便扭转大众对麦道客机安全性不佳的形象。
问题是麦道有心改进
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